UFO Jerusalem 2011 - Neues Video aufgetaucht!

Um noch besser verstehen zu können, was wir in den späteren Kapiteln über Aldebaran und ihre Bewohner erfahren werden, möchte ich hier eine sehr wichtige Komponente mit einfügen. Und zwar handelt es sich um Geschehnisse in der Vergangenheit - in der deutschen Vergangenheit - die von großer Bedeutung sind und den wahrscheinlich wichtigsten Schlüssel für die Ereignisse der letzten fünfzig Jahre auf der Erde darstellen.
Einen großen Teil dieses Kapitels werden meine Leserinnen schon kennen, es sind jedoch ein paar neue Aspekte mit eingefügt, die dem Ganzen noch mehr Fundament verleihen. Den größten Teil der hier dargelegten Informationen habe ich von Augenzeugen, be- ziehungsweise noch lebenden Mitgliedern der Thule-Gesellschaft den Recherchen von Mr. X. sowie aus Unterlagen des britischen Geheimdienstes zusammengetragen (alle diese Personen haben ver- ständlicherweise kein Interesse, namentlich genannt zu werden).
(Ich möchte zuvor noch kurz bemerken, daß ich dieses Kapitel nicht aufführe, um das Dritte Reich zu glorifizieren. Die Personen, von denen in diesem Kapitel die Rede ist, waren Mitglieder der VRIL-Gesellschaft, die selbst im Laufe des Dritten Reiches von den Nationalsozialisten verboten worden ist.)
Der Gurdjeff-Schüler und Tibet-Reisende Karl Haushofer grün- dete vor 1919 neben der Thule-Gesellschaft einen zweiten Orden, die 'Brüder des Lichtes', der später in die VRIL-Gesellschaft umbe- nannt wurde. In dieser vereinten sich ebenfalls die 1917 aus dem Germanenorden hervorgegangene Templer-Neubildung 'Die Herren vom Schwarzen Stein' (DHVSS) und die 'Schwarzen Ritter' der Thule- und SS-Elite 'Schwarze Sonne'.
?Um einen Vergleich mit der Thule-Gesellschaft anzustellen, könnte man den Unterschied am einfachsten erfassen, wenn man sagt, daß die Thule-Gesellschaft sich den materiellen und politischen Dingen widmete und die VRIL-Gesellschaft im wesentlichen JEN- SEITIG orientiert war. Aber es blieben doch zahlreiche Anknüp- fungspunkte zwischen VRIL- und Thule-Gesellschaft, wie zum Bei- spiel Atlantis, Thule, die Insel der Seligen des Gilgamesch, die Ur- verbindung zwischen Germanien und Mesopotamien, aber auch alte Heiligtümer wie die Externsteine, der Untersberg oder der Hausberg von Stronegg. Im Dezember 1919 traf sich ein enger Kreis aus Thu- le-, DHVSS- und VRIL-Leuten in einem dazu angemieteten Forst- haus in der Ramsau bei Berchtesgaden. Unter ihnen war neben dem Medium Maria Orsic noch ein weiteres, die nur als Sigrun bekannt ist. Maria hatte auf mediale Weise Durchgaben in einer Templerge- heimschrift erhalten - eine dem Medium völlig unbekannte Sprache - mit telepathischen Angaben für den Bau einer Flugmaschine. Die telepathischen Botschaften kamen nach Aussage der VRIL-Schriften von dem Sonnensystem Aldebaran, welches 68 Lichtjahre von uns entfernt im Sternbild Stier zu finden ist.
?An dieser Stelle möchte ich eine kurze Zusammenfassung der Botschaften präsentieren, die die VRIL-Telepathen über die Jahre hinweg erhielten und die die Grundlage aller weiteren Aktionen der VRIL-Gesellschaft waren:
,,Das Sonnensystem Aldebaran soll demnach 68 Lichtjahre von der Erde entfernt und dessen Sonne von zwei bewohnten Planeten umkreist sein, die das Reich SUMERAN bilden. Die Menschheit des Sonnensystems Aldebaran soll sich in ein Volk von hochgewachse- nen und spirituell weit fortgeschrittenen Menschen, die die eigentli- che und regierende Bevölkerung Aldebarans darstellen, und ver- schiedene andere menschliche Rassen unteneilt haben, die sich durch negative Mutationen der hochgewachsenen Aldebaraner infolge der klimatischen Veränderungen auf den einzelnen Planeten entwickelt haben sollen. Diese farbigen 'mutierten' Rassen sollen eine geringere geistige Entwicklungsstufe gehabt haben. Je mehr es zur Rassenvermischung kam, desto mehr soll auch die geistige Ent- wicklung dieser Völker herabgesunken sein, was zur Folge hatte, daß, als die Sonne Aldebaran zu expandieren begann, diese nicht mehr in der Lage waren, die Raumfahrttechnologie ihrer Vorfahren zu erhalten, um eigenständig die Planeten zu verlassen. Somit sollen die mutierten Rassen, von der Rasse der großen Aldebaraner völlig abhängig, mit Raumschiffen evakuiert und zu anderen bewohnbaren Planeten gebracht worden sein. Trotz dieser Rassenunterschiede sollen sich jedoch die verschiedenen Rassen absolut respektiert und nicht in des anderen Lebensraum eingegriffen haben, weder die gro- ßen hellhäutigen Aldebaraner bei den anderen Rassen, noch an- dersherum. Jeder respektierte einfach, daß die anderen eine eigene Entwicklung machten (im Gegensatz zur Erde).
?Die hochgewachsenen Aldebaraner sollen dann vor etwa 500 Millionen Jahren damit begonnen haben, andere erdähnliche Pla- neten zu kolonisieren. Es heißt, daß sie in unserem Sonnensystem zuerst den Planeten Mallona (auch Maldek, Marduk oder bei den Russen Phaeton genannt) besiedelten, der, anstelle der heutigen Planetoiden, damals zwischen Mars und Jupiter existiert haben soll. Danach Mars, von dessen hochentwickelten Bewohnern die großen Pyramidenstädte und das bekannte ,,Marsgesicht" zeugen, die 1976 von der Marssonde 'Viking' aufgenommen wurden. Und man nahm an, daß die Menschen von Aldebaran auch zu dieser Zeit das erste Mal auf die Erde kamen, worauf rund 500 Millionen Jahre alte ver- steinerte Schuhspuren hindeuten, mit einem vom Absatz zertretenen ebenso versteinerten Trilobiten, einem damals auf der Erde leben- den und vor 400 Millionen Jahren aus gestorbenen Urkrebs.
Die Mitglieder der VRIL-GeSeilschaft waren der Ansicht, daß die Rasse der Aldebaraner demnach später, als die Erde langsam be- wohnbar wurde, in Mesopotamien gelandet sein soll und die Herr- scherkaste der SUMERER, die als helle, weiße Gottmenschen bezeichnet wurden, gebildet haben. Des weiteren kamen die VRIL- Telepathen zu der Erkenntnis, daß das Numerische nicht nur mit der Sprache der Aldebaraner identisch ist, sondern auch, daß das Alde- baranisch-Sumerische wie ein unverständliches Deutsch klingt und auch die Sprachfrequenz beider Sprachen - des Deutschen und des Sumerischen -fast gleich ist."
Ob diese Aussagen über Aldebaran der Tatsache entsprechen, sei erst einmal dahingestellt, die Baupläne und technischen Angaben, welche die VRIL-Telepathen erhielten - wo immer diese Angaben auch herkamen - waren jedoch so genau, daß sie zu einer der phanta- stischsten Ideen führten, die wohl je von Menschen erdacht wurde: zum Bau der 'Jenseitsflugmaschine'!
?Es reifte das Konzept einer 'anderen Wissenschaft' heran (heute würde man 'alternative Energieformen' sagen). Doch es dauerte über drei Jahre, bis das Projekt in Angriff genommen wurde. In dieser frühen Phase der 'anderen Technik' oder 'anderen Wissenschaft' hielt Professor Dr. W. O. Schumann, Thule- und VRIL-Mitglied, an der TH-München einen Vortrag, aus dem hier einige Sätze wieder- gegeben werden sollen:
??,, Wir kennen in allem und jedem zwei Prinzipien, welche die Din-
ge des Geschehens bestimmen: Licht und Finsternis, Gut und Böse, Schaffen und Zerstören - wie wir auch bei der Elektrizität Plus und Minus kennen. Es heißt stets: Entweder - Oder.
Diese beiden Prinzipien - konkret zu bezeichnen als das Schaf-
fende und das Zerstörende - bestimmen auch unsere technischen Mittel...
??Alles Zerstörende ist satanischen Ursprungs - alles Aufbauende göttlicher Herkunft... Jede auf dem Explosionsprinzip oder auch der Verbrennung beruhende Technik kann daher als satanische Technik bezeichnet werden. Das bevorstehende neue Zeitalter wird ein Zeit- alter neuer, positiver, göttlicher Technik werden." (Quelle: SS- Geheimarchiv).
?Zu gleicher Zeit arbeitete der Wissenschaftler Viktor Schauberger an einem ähnlichen Projekt. Johannes Kepler, dessen Lehren Schau- berger verwendete, war im Besitz der Geheimlehre der Pythagoräer, deren Wissen über die Tempelritter geheimgehalten und übernom- men wurde. Es war das Wissen um die IMPLOSION (Implosion in diesem Fall = die Nutzbarmachung des Potentials der inneren Wel- ten in der äußeren Welt). Die Thule- und VRIL-Leute, wußten, daß das göttliche Prinzip immer aufbauend, das heißt konstruktiv ist. Eine Technologie, die dagegen auf der Explosion beruht und daher destruktiv ist, ist gegen das göttliche Prinzip. Folglich wollte man eine Technologie schaffen, die auf der Implosion beruhte. Schauber- gers Schwingungslehre (Prinzip der Obertonreihe = Monochord) knüpft an das Wissen um die Implosion an. Vereinfacht könnte man sagen: IMPLOSION statt EXPLOSION! Anhand der Energiebahnen des Monochords und der Implosionstechnik gelangt man in den Be- reich der Antimaterie und damit zur Auflösung der Schwerkraft.
?Im Sommer des Jahres 1922 wurde an dem ersten untertassen- förmigen Flugschiff gebaut, dessen Antrieb auf der Implosionstech- nik beruhte (die Jenseitsflugmaschine). Sie bestand aus einer Schei- be von acht Metern Durchmesser, über der sich eine parallel gela- gerte Scheibe von sechseinhalb Metern Durchmesser befand, und darunter eine weitere Scheibe von sieben Metern Durchmesser. Die- se drei Scheiben wurden in der Mitte von einem 1.80m messenden Loch durchbrochen, in dem das 2.40m hohe Antriebsaggregat mon- tiert war. Unten lief der Mittelkörper in einer kegelförmigen Spitze aus, von der aus ein in das Kellergeschoß reichendes Pendel für die Stabilisierung des Geräts sorgte. Im aktivierten Zustand drehten sich die untere und die obere Scheibe in gegenläufiger Richtung, um zu- nächst ein elektromagnetisches Rotationsfeld aufzubauen.
?Welche Leistungen diese erste Flugscheibe erbrachte, ist unbekannt.
?Es wurde jedenfalls zwei Jahre lang mit ihr experimentiert, bevor sie jedoch wieder demontiert und vermutlich in den Augsburger
?
?Messerschmidt-Werken eingelagert wurde. Finanzierungshilfen für dieses Projekt tauchen unter dem Code 'JFM' in den Buchhaltungen mehrerer deutscher Industriebetriebe auf. Mit Sicherheit ging aus der 'Jenseitsflugmaschine' das VRIL-Triebwerk hervor, das jedoch for?mal als 'Schumann SM-Levitator' geführt wurde.
Im Prinzip sollte die 'Jenseitsflugmaschine' um sich herum und
in ihrer unmittelbaren Umgebung ein extrem starkes Feld erzeugen, welches den davon umschlossenen Raumsektor mitsamt der Ma- schine und ihrer Benutzer zu einem vom diesseitigen Kosmos voll- kommen unabhängigen Mikrokosmos werden ließ. Dieses Feld wäre bei maximaler Feldstärke von allen ihn umgebenden diesseitigen universellen Kräften und Einflüssen - wie etwa Gravitation, Elek- tromagnetismus und Strahlung sowie Materie jeglicher Art - völlig unabhängig und könnte sich innerhalb jedes Gravitations- und son- stigen Feldes beliebig bewegen, ohne daß in ihm irgendwelche Be- schleunigungskräfte wirksam oder spürbar würden.
Im Juni 1934 wurde Viktor Schauberger von Adolf Hitler und den höchsten Vertretern der VRIL- und Thule-Gesellschaften eingeladen und arbeitete von da an mit ihnen zusammen.
?Nach diesem ersten möglichen Fehlschlag schlug die Geburts- stunde des ersten sogenannten 'deutschen UFOs' aber dann im Juni 1934. Unter Leitung von Prof. Dr. W. O. Schumann entstand das erste Experimental-Rundflugzeug, das RFZ l, auf dem Gelände der deutschen Flugzeugfabrik Arado in Brandenburg. Bei seinem ersten und auch gleichzeitig letzten Flug stieg es senkrecht auf eine Höhe von ca. 60m, begann dann aber minutenlang in der Luft zu taumeln und zu tanzen. Das zur Steuerung angebrachte Leitwerk Arado erwies sich als völlig wirkungslos. Mit Mühe und Not gelang es dem Piloten Lothar Waiz, das RFZ l wieder auf den Boden zu bringen, herauszuspringen und davonzurennen, bevor es anfing, sich wie ein Kreisel zu benehmen, dann umkippte und regelrecht zerfetzte. Das war das Ende des RFZ l, aber der Anfang der VRIL-Flugkörper.
?Noch vor Ende 1934 war das RFZ 2 fertiggestellt, das einen VRIL-Antrieb und eine 'Magnet-Impulssteuerung' hatte. Es ent?sprach 5m im Durchmesser und hatte folgende Flugmerkmale: Opti- sches Verschwimmen der Konturen bei zunehmender Geschwindig- keit und das für UFOs typische farbige Leuchten. Je nach Antriebs- stufe Rot, Orange, Gelb, Grün, Weiß, Blau oder Violett.
?Es funktionierte also - und es sollte 1941 noch ein bemerkens- wertes Schicksal vor sich haben. Und zwar wurde es während der 'Luftschlacht um England' genannten Kriegsphase, als sich die deut- schen Standardjäger ME 109 für transatlantische Aufklärungsflüge wegen ihrer zu kurzen Reichweite als untauglich erwiesen, als Fernaufklärer eingesetzt.
?Ende 1941 wurde es über dem Südatlantik fotografiert, als es auf dem Weg zu dem Hilfskreuzer 'Atlantis' in antarktischen Gewässern war. Der Grund, warum es nicht als Jagdflugzeug eingesetzt werden konnte, lag daran, daß das RFZ 2 wegen seiner Impulssteuerung nur Richtungsänderungen von 90°, 45° und 22,5° ausführen konnte. Un- glaublich werden manche denken - aber genau diese rechtwinkligen Flugveränderungen sind das für sogenannte UFOs absolut typische Flugverhalten.
?Nach dem Erfolg des kleinen RFZ 2 als Fernaufklärer bekam die VRIL-Gesellschaft ein eigenes Versuchsgelände in Brandenburg. Ende 1942 flog die leicht bewaffnete Flugscheibe 'VRIL-1-Jäger'. Sie hatte 11,5m im Durchmesser, war ein Einsitzer und hatte einen 'Schumann-Levitator-Antrieb' und eine 'Magnetfeld-Impulsor- Steuerung'. Sie erreichte Geschwindigkeiten von 2.900 bis zu 12.000 km/h, konnte bei voller Geschwindigkeit Flugänderungen im rechten Winkel durchführen, ohne daß die Piloten davon beeinträch- tigt waren, war wetterunabhängig und hatte eine Weltallfahigkeit von 100%. Von VRIL l wurden 17 Stück gebaut und es gab auch mehrere zweisitzige, mit einer Glaskuppel ausgestattete Varianten.
Ebenfalls zu dieser Zeit entstand ein eigenes Projekt, V-7. Unter dieser Bezeichnung wurden mehrere Flugscheiben gebaut, jedoch mit konventionellen Düsenantrieben. Auf den Grundlagen von An- dreas Epp entstand das RFZ 7, eine Kombination aus einer levitie?renden Flugscheibe mit Düsenantrieb. An dieser arbeiteten die Ent- wicklungsgruppen Schriever-Habermohl und Miethe-Belluzo. Das RFZ 7 hatte einen Durchmesser von 42m, ging aber bei einer Lan- dung in Spitzbergen zu Bruch. Später wurde jedoch ein nachgebau- tes RFZ 7 außerhalb von Prag fotografiert.
?Im Juli 1941 bauten Schriever und Habermohl ein senkrecht startendes Rundflugzeug mit Düsenantrieb, das aber ebenfalls Män- gel aufwies. Man entwickelte einen weiteren 'Elektrogravitations- Flugkreisel' mit 'Tachyonen-Antrieb', der erfolgreicher war. Darauf folgte das RFZ 7 T, von Schriever, Habermohl und Belluzo gebaut und ebenfalls voll funktionstüchtig. Die V-7 Flugscheiben waren jedoch, verglichen mit den VRIL- und Haunebu-Scheiben, eher als eine Art Spielzeug zu beschreiben. Wiederum unterschieden sich die VRIL- und Haunebu-Scheiben erheblich voneinander. Das lag hauptsächlich mit daran, daß die VRIL-Flugkörper von Flugzeug- bauern in deren Werken, und die Haunebus in den U-Boot-Werften hergestellt worden sind. Daher waren die Haunebus wesentlich sta- biler, aber auch schwerer, was bei einem Anti-Gravitations-Antrieb jedoch ohne Bedeutung ist.
?Innerhalb der SS gab es eine Gruppe, die sich mit der Gewinnung von alternativer Energie befaßte, die SS-E-IV= 'Entwicklungsstelle IV der Schwarzen Sonne', deren Hauptanliegen es war, Deutschland von ausländischem Rohöl unabhängig zu machen. Die SS-E-IV ent- wickelte aus den bestehenden VRIL-Triebwerken und dem Tachyo- nenkonverter von Kapitän Hans Coler das THULE-Triebwerk', das später als THULE-Tachyonator' bezeichnet wurde.
?Im August 1939 startete das erste RFZ 5. Es war ein mittelschwer bewaffneter Flugkreisel mit dem eigenartigen Namen 'Haunebu F. Es hatte eine Besatzung von acht Mann, maß 25m im Durchmesser, erreichte zu Anfang eine Geschwindigkeit von 4.800 km/h und spä- ter bis zu 17.000 km/h. Es war mit zwei 6 cm KSK (Kraftstrahlka- nonen) in Drehtürmen und vier MK 106 bestückt und hatte eine Weltraumfähigkeit von 60%. Ende 1942 war ebenfalls das 'Haunebu II' ausgereift. Der Durchmesser variierte von 26 bis 32m und in der Höhe zwischen 9 und 11m. Es konnte eine Besatzung zwischen 9 und 20 Personen transportieren, war mit einem Thule-Tachyonator angetrieben und
??erreichte in Erdnähe eine Geschwindigkeit von 6.000 km/h. Ebenso war es weltalltauglich und hatte eine Reichweite von 55 Flugstun- den.
?Zu dieser Zeit existierten schon Pläne für das VRIL-7- Großraumschiff mit einem Durchmesser von 120m. Es sollte ganze Mannschaften transportieren. Kurze Zeit später wurde das 'Haunebu III', das absolute Prunkstück aller Scheiben, fertiggestellt mit 71m Durchmesser. Es wurde geflogen und auch gefilmt. Es konnte eine Besatzung von 32 Mann transportieren, hatte eine Reichweite in Flugdauer von über 8 Wochen und erreichte im Erdbereich eine Ge- schwindigkeit von mindestens 7.000 km/h (nach Unterlagen aus SS- Geheimarchiven bis zu 40.000 km/h).
?Virgil Armstrong, ehemaliger CIA-Angehöriger und Green Beret a.D., beschreibt deutsche Flugkörper während des Zweiten Welt- krieges, die vertikal landen und starten und rechte Winkel fliegen konnten. Sie wurden bis zu 3.000 km/h schnell gemessen und hatten eine Laserwaffe als Geschütz (vermutlich die sogenannte KSK Kraftstrahlkanone), die 4 Zoll Panzerung durchbrechen konnte.
?Professor J. J. Hurtak, Ufologe und Autor von 'Die Schlüssel des Enoch', beschreibt, daß die Deutschen damit beschäftigt waren, et- was zu bauen, was die Alliierten als 'Wunderwaffensystem' be- zeichneten. Hurtak bekam Protokolle in die Hände, die zwei Sach- verhalte beschrieben:
?1. den Aufbau der Weltraumstadt 'Peenemünde' und
?2. das Herüberholen der besten Techniker und Wissenschaftler aus Deutschland in die USA
?Erwähnt war ebenfalls die genauere Untersuchung der sogenann- ten 'Foo-Fighters' (Feuerkugeln). Der Bau und Einsatz solcher Flu?gobjekte war dem CIA wie auch dem britischen Geheimdienst um 1942 schon bekannt, wurde jedoch nicht richtig eingeschätzt. 'Foo- Fighter' war eigentlich die Bezeichnung der Alliierten für sämtliche leuchtenden deutschen Fluggeräte. Insbesondere waren es aber wohl zwei Erfindungen, die unter den Begriff 'Foo-Fighters' fielen: Die 'Fliegende Schildkröte' und die 'Seifenblase', zwei völlig unter- schiedliche Dinge, die aber von den Alliierten als zusammengehö- rend gewertet wurden.
Die 'Fliegende Schildkröte' wurde von der SS-E-IV in Wiener Neustadt entwickelt. Ihre äußere Form erinnerte an die eines Schild-
?krötenpanzers. Es waren unbemannte Flugsonden, die Störungen bei den elektrischen Zündanlagen der feindlichen Streitkräfte auslösen sollten. Sie hatten weiterentwickelte Klystronröhren eingebaut, die von der SS als 'Todesstrahlen' bezeichnet wurden. Die wirksame Zündabschaltung funktionierte jedoch zu Anfang noch nicht so per- fekt. Später gab es Weiterentwicklungen dieser Technik und der UFO-Kenner wird bestätigen können, daß die 'Zündabschaltung', das Ausfallen elektrischer Anlagen, eines der typischen Merkmale beim Auftauchen eines UFOs ist.
Wendeil C. Stevens, US-Air-Force-Pilot während des Zweiten Weltkrieges, beschreibt die 'Foo-Fighters' als manchmal graugrün oder rotorange, die bis zu 5m an die Flugzeuge herankamen und dann dort blieben. Sie ließen sich weder abschütteln noch abschie- ßen und zwangen Flugstaffeln zum Teil zum Umdrehen oder Lan- den.
Eine ganz andere Sache waren die oft als 'Foo-Fighters' bezeich- neten 'Seifenblasen'. Bei diesen handelte es sich um einfache Bai- Ions, in denen sich dünne Metallspiralen zur Störung des feindlichen Flugzeugradars befanden. Der Erfolg dieser Idee dürfte gering gewe- sen sein, von der psychologischen Wirkung einmal abgesehen.
?Anfang 1943 plante man ebenfalls ein zigarrenförmiges Mutter- schiff, das in den Zeppelinwerften gebaut werden sollte - das soge- nannte 'Andromeda-Gerät' (139m lang). In ihm sollten mehrere un?tertassenförmige Flugschiffe für (interstellare) Langzeitflüge trans- portiert werden.
?Um Weihnachten 1943 war ein wichtiges Treffen der VRIL- Gesellschaft im Nordseebad Kolberg. Mit dabei ebenfalls die Medi- en Maria und Sigrun. Hauptthema dieser Zusammenkunft war das 'Aldebaran-Unternehmen'. Die Medien hatten genaue Angaben über die bewohnten Planeten und die Sonne Aldebarans bekommen und man begann, eine Reise dorthin auszuarbeiten. Am 2. Januar 1944 fand eine Besprechung zwischen Adolf Hitler, Heinrich Himmler, Kunkel (VRIL-Gesellschaft) und Prof. Dr. Schumann (VRIL- Gesellschaft) statt, in der es um das 'VRIL-Projekt' ging. Man wollte mit dem VRIL-7-Großraumschiff, mit Namen 'Odin', durch einen lichtgeschwindigkeitsunabhängigen Dimensionskanal nach Aldebaran vordringen. Den Unterlagen der ,,Schwarzen Sonne" zu- folge, soll im Winter 1944 der erste Dimensionskanal-Testflug statt- gefunden haben. Dieser soll angeblich knapp an einem Desaster vor- beigeführt haben, denn Fotos zeigen das VRIL-7 nach diesem Flug, auf dem es aussah, ,,als wäre es 100 Jahre unterwegs gewesen". Die äußere Zellenverkleidung wirkte demnach stark gealtert und war an mehreren Stellen beschädigt.
?Aber auch die Konstrukteure 'konventioneller Scheiben' (mit Dü- senantrieb) waren derweil aktiv gewesen: Am 14. Februar 1944 wurde der unter dem Projekt V-7 von Schriever und Habermohl konstruierte Überschallhubschrauber, der mit 12 Turboaggregaten BMW 028 ausgestattet war, von dem Testpiloten Joachim Roehlike in Peenemünde testgeflogen. Die senkrechte Steiggeschwindigkeit betrug 800m in der Minute, er erreichte eine Höhe von 24.200 m und im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von 2.200 km/h.
?Dieser konnte ebenfalls mit unkonventioneller Energie angetrie- ben werden. Er kam jedoch nicht mehr zum Einsatz, da Peenemünde 1944 bombardiert wurde und auch die Verlagerung nach Prag nichts mehr brachte. Denn ehe die dort gefertigten Flugscheiben einsatzbe- reit waren, hatten die Amerikaner und Russen Prag besetzt. ?Die Briten und Amerikaner entdeckten während der Besetzung Deutschlands Anfang 1945 in SS-Geheimbildarchiven unter ande- rem auch Fotos der 'Haunebu II' und 'VRIL l-Typen' wie auch des 'Andromeda-Gerätes'. Präsident Trumans Beschluß im März 1946 führte dazu, daß das Flottenkriegskommitee der USA die Erlaubnis erteilte, deutsches Material zu den Experimenten der Hochtechnolo- gie zu sammeln. Unter der Operation 'Paperclip' wurden im Gehei- men arbeitende deutsche Wissenschaftler privat in die USA ge- bracht. Darunter auch Viktor Schauberger und Wernher von Braun.
?Hier noch einmal eine kurze Zusammenfassung der Ent- wicklungen, die in Serie produziert werden sollten:
?Das erste Projekt wurde von dem an der TH München tätigen Prof. Dr. Schumann geleitet, in dessen Rahmen bis Anfang 1945
?angeblich 17 diskusförmige 11,5 Meter durchmessende Raumflug- scheiben gebaut worden sind, die zu insgesamt 84 Testflügen aufge- stiegen sein sollen, die sogenannten 'VRIL-1-Jäger'. Mindestens ein VRIL-7 und ein VRIL-7-Großraumschiff mit dem Namen 'Odin', das im April 1945 mit einem Teil der VRIL-Wissenschaftler und VRIL-Logenmitgliedern von Brandenburg aus - nach der Sprengung des gesamten Testgeländes - nach Aldebaran gestartet sein soll.
?Das zweite Projekt stand unter der Leitung der SS-E-IV, die bis zu Anfang 1945 drei glockenförmige Raumflugkreisel-Typen in ver- schiedenen Größen bauen ließ:
?Das kleinste war das Haunebu I, mit 25m im Durchmesser, von dem zwei Exemplare gebaut wurden und zu insgesamt 52 Testflügen aufgestiegen waren (ca. 4.800 km/h).
?Vom Haunebu II, mit bis zu 32m Durchmesser, wurden sieben Exemplare gebaut und auf insgesamt 106 Flügen erprobt (ca. 6.000 km/h). Der Haunebu II-Typ war tatsächlich schon für die Serienpro- duktion vorgesehen. Zwischen den Flugzeugfirmen Dornier und Junkers soll eine Ausschreibung stattgefunden haben, die Ende März 1945 zugunsten von Dornier ausfiel. Die offizielle Bezeichnung der schweren Flugkreisel sollte DO-STRA (=Dornier-Stratosphäiien- flugzeug) lauten.
?Das Haunebu III mit 71m Durchmesser wurde nur einmal gebaut und stieg zu mindestens 19 Flügen auf (ca. 7.000 km/h).
Und in Form von Plänen existierte das 'Andromeda-Gerät', das 139m lange Mutterschiff, mit Hangars für einen Haunebu II, zwei VRILI und zwei VRILII.
?Weiterhin gibt es Unterlagen, daß das VRIL-7-Großraumschiff 'Odin' nach seiner Fertigstellung Ende 1944 und einigen Flugtests bereits zu ersten, noch auf die Erde beschränkten Geheimeinsätzen gestartet sein soll:
?1. Landung beim Mondsee im Salzkammergut, mit Tauchversu- chen zur Feststellung der Druckfestigkeit der Flugzelle,
?2. Vermutlich von März bis April 1945 erfolgte aus Sicherheits- und Strategiegründen die Stationierung der VRIL-7 in der 'Alpen- festung', wonach von dort aus Spanien angeflogen wurde, um hier- her geflüchtete, wichtige reichsdeutsche Persönlichkeiten nach Süd- amerika und 'Neuschwabenland' (Erklärung folgt) in hier während des Krieges angelegte geheime reichsdeutsche Stützpunkte zu über- fliegen und sicher abzusetzen.
?3. unmittelbar danach soll die VRIL-7 auf einen Geheimflug nach Japan gestartet sein, über den jedoch weiter nichts bekannt geworden ist.
Bedeutend empfinde ich auch die Ausführungen eines ehemali- gen deutschen Piloten, der selbst verschiedenste Flugscheibenver- sionen mit eigenen Augen auf Flugplätzen wie auch im Flug gesehen haben will: Einmal mußte er im Frühjahr 1943 mit seiner Arado in Neu-Brandenburg landen (in Band 2 hatte ich versehentlich Breslau geschrieben), da seine Maschine einer Generaltriebwerksuntersu- chung unterzogen werden sollte. Da dies jedoch bis zum nächsten Tag andauerte, gesellte er sich zu seinen Fliegerkameraden in die Halle und traute seinen Augen nicht: er sah dort zwei große Haunebu II stehen (in diesen Sicherheitsbereich kam er durch seinen ,,roten Reiseschein", einen Sicherheitsausweis). Die nächsten Stunden ver- brachte er mit den Piloten und erfuhr dabei eine ganze Menge über diese Flugkörper. Ihm wurde erklärt, daß diese locker 50.000 km/h fliegen würden und außerhalb der Erdatmosphäre sogar über 100.000 km/h. Während er sich die Scheiben von Außen betrachten konnte, erklärte man ihm, daß sie mit einem Antigravitationsantrieb
?ausgestattet seien, der nach dem Gegenlaufsprinzip einer ge- quetschten Lemniskate funktioniere. Durch die gegenläufigen Schei- ben im Innern des Raumschiffs entsteht dadurch ein weiterführender Dynamoeffekt. Durch diesen Effekt würden die Raumschiffe ein Null-Feld um sich herum aufbauen, wobei sie sich fortwährend in dieses Null-Feld hineinsaugen. Je nachdem, wohin man dieses Feld richten würde, zöge es das Schiff hinein. Durch diesen Antrieb gäbe es, aber nur von außen sichtbare, ruckartige Bewegungen (zum Bei- spiel 22,5 °), die jedoch im Innern nicht fühlbar wären. Innerhalb der Schiffe würden keinerlei Fliehkräfte auf die Piloten einwirken, da die Schiffe eben ein eigenes Gravitationsfeld besitzen.
?Der Informant glaubt, daß die Deutschen bereits 1928 mit diesen auf dem Mond gewesen wären, wenn nicht schon um die Jahrhun- dertwende. Er schließt dies deswegen nicht aus, da der Ursprung dieser hier verwendeten Technik seiner Meinung nach nicht Nikola Tesla war, sondern der Erfinder Harvey, der bereits im 17. Jahrhun- dert mit gegenläufigen Scheiben experimentiert hatte und die Bewe- gungsprinzipien der hyperbolischen Körper angeblich schon damals in die praktische Physik umgesetzt hatte.
?Am nächsten Morgen sollte dann ein Erkundungsflug um die Er- de stattfinden (nach Aussage eines der Piloten sollte dies in ca. fünf Stunden möglich sein). Natürlich stand die ganze Mannschaft bei Sonnenaufgang vor den Toren, um dieses phantastische Ereignis mitzuerleben und diese unheimlichen Fluggeräte mit eigenen Augen fliegen zu sehen. So beschrieb er, daß nur ein leises Summen zu hö- ren gewesen sei und sich die Haunebus sehr schwerfällig vom Flugplatz entfernten (auf ca. 600-700 Meter), bis es plötzlich einen Ruck gab und die Scheiben wie ein Blitz verschwunden waren.
?Und weiter berichtet er:
?,,Als ich dort mit einem Piloten zusammengesessen war, erzählte er auch, daß es bei diesen Flugkörpern keinen Schallmauerdurch- bruch gibt. Heute bin ich persönlich davon überzeugt, daß diese Dinger mit dazu herangezogen worden sind, den ,, Großkopferten" die Möglichkeit einer Flucht einzuräumen. Das ist doch heute auch der Fall (er bezieht sich wahrscheinlich auf die Illuminati und ande- re Regierende, die solche Geheimwaffen auch für eigene Zwecke zurückhalten). Man versuchte damals über den Mond als Relaissta- tion zum Mars zu kommen. Doch heute wissen wir, daß das nicht geht. Also werden sie vom Mond direkt zur Venus geflogen sein. Ob
?das geklappt hat, darüber möchte ich nicht mehr sagen. Nur soviel, als daß dies mit der Hintergrund für die ganze Geheimhaltung um die deutschen Flugscheiben ist" (hatte nicht George Adamski Kon- takte mit ,,Venusiern"?).
?Auf die Frage, ob er bei einem Start einmal daneben gestanden sei, meinte er, daß er bei vier verschiedenen Gelegenheiten solche Flugscheiben, aber jedesmal verschiedener Bauweise, beim Start erlebt hätte. Einmal stand er beim Start einer ,,V-7"-Scheibe (mit konventionellem Turbinenantrieb) etwa fünfzig Meter entfernt und beschrieb das Turbinengeräusch als ein ,,nicht unangenehmes Sin- gen" (zwischen Pfeifen und Singen). Diese konventionelle Scheibe flog im Gegensatz zu den ruckartigen Bewegungen der Antigravita- tionsflugscheiben, elegant davon wie ein Flugzeug, konnte aber auch auf dem Kopf fliegen oder auf der Seite.
?Aber auch das ,,Scheibenprinzip" (des Antriebs) sei schon damals überholt gewesen. Er führt dazu aus, daß die neueren Triebwerke der deutschen Flugscheiben überhaupt keine beweglichen Teile mehr vorzuweisen hatten.
?
In zwei anderen Fällen hatte er dann noch die ,,eleganten" VRIL- Scheiben gesehen (ohne Glocke, nur mit einer stromlinienförmigen Kuppel), die ihm am besten gefallen hatten.